Как Mercedes снова отстал от конкурентов по Формуле-1 в 2024 году? Льюис Хэмилтон уже третий сезон подряд не может скрыть разочарования от своего болида Mercedes после второго этапа Формулы-1 в Саудовской Аравии.
«Нам определенно нужно что-то менять, – сказал он в интервью Sky Sports после того, как занял девятое место. – Возможно, мы не сделали достаточно больших изменений. Если вы посмотрите на три команды впереди нас, то в некоторых областях они все еще придерживаются иной концепции, чем мы. Так что нам точно есть куда прибавлять».
По большей части звуки, доносившиеся из команды Mercedes во время предсезонки этого года, были осторожно оптимистичными. Команда была уверена, что наконец-то выбралась из тупика развития двух предыдущих сезонов, и первые впечатления от тестов в Бахрейне говорили о том, что W15 станет гораздо лучшей платформой для наращивания производительности. Однако после двух гонок с новой машиной стало ясно, что Mercedes находится не там, где хочет быть.
Если судить исключительно по набранным очкам – которые, разумеется, говорят лишь о части истории, – команда Мерседес Формулы 1 уже на 12 очков отстает от того, что было на том же этапе в 2022 и 2023 годах. Хотя ситуация, возможно, не так плоха, как кажется по этой статистике, есть существенные проблемы, которые команда должна решить перед следующими двумя этапами в Мельбурне и Сузуке.
На первой гонке в Бахрейне в неудовлетворительном выступлении гонщиков была виновата проблема перегрева, которая стоила им более 0,5 секунды на круге. Но в Саудовской Аравии болид Мерседес Формула 1 работал надежно и просто не уступал в производительности своим соперникам.
Эти опасные повороты
В скоростных поворотах, которые составляют большую часть круга в Джидде, W15 терял значительное время. Только на первом секторе Хэмилтон и его партнер по команде Джордж Расселл отставали от Red Bull Макса Ферстаппена на 0,4 секунды, а также были значительно медленнее, чем Ferraris и McLaren. За весь круг Расселл (самый быстрый из двух Mercedes) уступил поул-кругу Ферстаппена 0,844 секунды.
В поворотах с шестого по восьмой на первом секторе машина подпрыгивала так, что это навевало нежелательные воспоминания о проблемах, с которыми Mercedes столкнулся в первый год нынешнего цикла регламента.
После революции в правилах Формулы-1 в 2022 году воздушный поток под машиной стал ключом к созданию прижимной силы, но, чтобы извлечь из него максимальную пользу, машина должна ехать невероятно низко к земле. Чем быстрее машина, тем больше прижимной силы на нее действует и тем ближе она к земле, что теоретически может создать еще больше прижимной силы, но только если подвеска может поддерживать стабильную платформу для машины.
В Джидде 2024 болид команды Мерседес Формулы 1 ударялся о землю во время квалификации и заметно подпрыгивал при прохождении поворотов шесть, семь и восемь, что делало управление машиной непредсказуемым и ухудшало ее аэродинамические характеристики. Кроме того, гонщики были недовольны балансом машины на высоких скоростях, обнаружив, что она склонна к избыточной поворачиваемости.
Именно на этой проблеме Mercedes сосредоточил свое внимание после возвращения на базу на этой неделе.
Что думает руководство
«Было несколько причин, которые приводили к недостаточной эффективности в скоростных поворотах, – сказал инженерный директор Mercedes Эндрю Шовлин в видеоролике, опубликованном на YouTube. – Одна из них – плохой баланс. В очень быстрых поворотах стены не так уж и далеко, поэтому в них гонщику нужна большая уверенность, и довольно часто мы срывались в избыточную поворачиваемость, если гонщик сильно налегал на шины. Вы можете легко представить, насколько это тревожно для гонщиков – это было фактором в квалификации и гонке.
В квалификации мы также немного страдали от отскока, но в гонке эта проблема была меньше. На машине больше топлива, вы едете немного медленнее, и это, кажется, успокоилось и не было такой проблемой. Но самое главное – нам не хватает сцепления с дорогой».
Уже при взгляде на Mercedes в Джидде стало ясно, что команда выбрала относительно низкую прижимную силу и тонкое заднее антикрыло по сравнению с конкурентами. Команда надеялась, что прижимная сила, создаваемая нижней частью автомобиля, позволит ей использовать тонкое крыло, которое, в свою очередь, обеспечивает меньшее сопротивление на прямых и более высокую максимальную скорость.
И хотя в Джидде машина показала достаточно высокую скорость на прямых – это была одна из причин, по которой Хэмилтону удалось удержать позади себя более быстрый McLaren Оскара Пиастри до его пит-стопа, – проблема с отскоком означала, что ее днище не соответствовало своей части сделки в скоростных поворотах.
«По показаниям датчиков мы видим, что у нас есть то, что нам нужно, – сказал после гонки босс команды Тото Вольф. – Но в определенном диапазоне скоростей машина ведет себя так, что наши датчики и симуляторы говорят, что именно здесь у нас должна быть прижимная сила, а у нас ее нет».
Эксперименты Хэмилтона
В заключительной тренировке перед квалификацией Хэмилтон экспериментировал, увеличивая высоту подвески, чтобы остановить подпрыгивание, и используя более широкое заднее антикрыло, чтобы компенсировать потерю прижимной силы. Однако эксперимент не привел к увеличению скорости в скоростных поворотах, а также к увеличению сопротивления болида, что снизило его максимальную скорость.
«Мы поняли, что недостаток скоростного прохождения поворотов связан не только с задним антикрылом, а с более серьезными факторами, – сказал Вольф. – Нам не хватает прижимной силы, помимо той, которую можно было бы получить с большим задним антикрылом. Мы пробовали это с Льюисом, и мы чего-то не понимаем, потому что мы быстры практически везде, и мы знаем, что с меньшим задним антикрылом мы компенсируем потери в поворотах, но именно на высокой скорости теряем все время круга».
Шовлин добавил: «На самом деле мы были одной из самых быстрых машин, если не самой быстрой машиной, на прямой, так что мы были на довольно легком уровне крыла. Что мы могли бы сделать, так это замедлить себя во втором и третьем секторах, где машина была быстра на прямых, чтобы попытаться вернуть немного этого времени в первом секторе в скоростных поворотах, но в идеале мы хотели бы сохранить это и найти способ улучшить первый сектор другими способами, а не просто поставить на машину больше прижимной силы и потом расплачиваться за это на прямых».
Прогресс ли это?
На первый взгляд кажется, что команда Mercedes сделала один шаг вперед и два шага назад с машиной этого года. Некоторые из нежелательных характеристик управляемости W14 прошлого сезона были нейтрализованы, но некоторые проблемы, с которыми столкнулись в 2022 году, когда машина шла низко над землей, всплыли вновь.
Однако Вольф, который был готов списать прошлогодний Mercedes со счетов после первой квалификационной сессии, сохраняет спокойствие по поводу сложившейся ситуации. «Я изменил свое мнение, – сказал он после разочаровывающего выступления в Джидде. – Не думаю, что дополнительное давление на всех нас делает ситуацию лучше. Я думаю, что у нас проблемы с физикой, и это не из-за отсутствия попыток или менталитета, мотивации или энергии. Все это есть, и я вижу, что в организации царит оживление.
Как гонщик, когда у тебя такие результаты, ты чувствуешь себя подавленным, но мы пытаемся изменить это, создав правильную мотивацию на предстоящую неделю. Поэтому мы должны верить в то, что сможем изменить ситуацию, верить в то, что наша организация сможет выкарабкаться, и я на 100% уверен, что мы сможем».
Этот процесс уже начался. Шовлин сказал, что команда планирует эксперименты на трех тренировочных сессиях перед Гран-при Австралии, чтобы решить или хотя бы лучше понять проблемы.
Хотя Мельбурн часто считается относительно медленной трассой, недавние изменения в ее планировке увеличили количество скоростных поворотов, а общий рост производительности современных машин Формулы-1 означает, что есть только пара поворотов, которые можно считать низкоскоростными. Эти две трассы, а также Сузука, которая пройдет через две недели после них, могут стать прорывным моментом для Mercedes или очень болезненной проверкой реальности.
«У нас есть данные, которые мы собираем в Джидде, – сказал Шовлин. – Мы также изучаем данные с гонки в Бахрейне и тестов в Бахрейне и разработаем план того, как мы подойдем к свободным тренировкам в Мельбурне. Но он основан не только на том, что мы сделали в Джидде. В отделе аэродинамики, отделе динамики автомобиля ведется большая работа, мы пытаемся провести эксперименты, которые, надеюсь, дадут нам направление, благоприятное для производительности».
